スピリットとジェットブルーの次は何ですか?

連邦判事は先週、独禁法上の懸念を理由に、ジェットブルー航空とスピリット航空が合併して現在の州で単一の航空会社を設立することを禁止する判決を下した。ウィリアム・ヤング米国地方判事は、ジェットブルー社との合併によるスピリット社の排除は、他の航空会社を自社の運賃引き下げに駆り立てた精力的な超低価格の競合他社を排除することで消費者に損害を与えるとの判決を下した。

それで、今何が起こっているのでしょうか？

両航空会社の弁護士はこの判決に対して控訴すると述べた。しかし、航空会社が発表した簡潔な共同声明では、合併契約の条項により上訴が必要であると説明されていることは注目に値する。両航空会社が提出した控訴にも、控訴の法的根拠は示されていない。元の裁判で提示されなかった新たな情報や違法行為に関する大ヒット告発、あるいは当事者が公正な裁判を受けていないことを示すその他の証拠がなければ、判決は有効となることが予想される。

最終的に合併が成立しなかった場合、ジェットブルーはスピリットの株主に逆解散手数料として4億7000万ドルを支払う義務があるが、現在取引されている株価よりも大幅に高い株価での売却を期待していた株主にとっては冷たい慰めとなるかもしれない。合併が事実上中止されたというニュース。

過去1年半かけて合併に取り組んできた両航空会社にとって、これは戦略の変更を意味するだろう。ジェットブルーは、統合によって取得する航空機とパイロット部隊について、そうでなければ労働力と航空機不足によって妨げられるであろう将来の成長に必要であると述べた。ジェットブルーが成長を続けるには、スピリットなしでこれを達成する必要があり、選択肢は限られている。ボーイングとエアバスはいずれも、2010年代末まで受注がいっぱいで、米国の航空業界の統合により、買収できる航空会社はほとんど残っていない。

スピリット航空は2019年以来利益が出ていないが、ジェットブルーの既存のエアバス機と互換性のあるエアバス機を大量に保有している。スピリットはパンデミック中に多額の負債を負ったが、大手ネットワークキャリアが観察したような業績の回復は見られていない。 2023 年の需要の伸びの大部分は、南北アメリカのみで事業を展開するスピリットがサービスを提供していないヨーロッパおよびその他の目的地でのものでした。しかし、借金は残っており、スピリットは今後、別の買い手を探すか、破産保護を求めなければなりません。

ヤング判事の裁判所の判決は、独占禁止法を理由に合併阻止を求めて訴訟を起こした米国司法省と両航空会社の双方が提起した主張のそれぞれに効果的に対処した。航空会社がスピリットの財務状況により合併が必要であると主張したとき、裁判官はジェットブルーとの合併がスピリットを救済する唯一の道ではなく、より小規模な航空会社と合併し、資産を売却し、ジェットブルーとの合併を試みることも可能であるとの判決を下した。縮小された形になるか、破産して再編される可能性がある。

航空会社側はまた、政府が国内の大手航空会社との競争をより困難にする環境を作り出しており、各航空会社は裁判所が認めた合併を通じて成長したと主張した。現在、アメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空、サウスウエスト航空の 4 社が米国の航空旅客市場の座席の 75% を占めています。

この買収は2022年7月に航空会社によって最初に発表された。両航空会社のブランドと運航証明書を統合すれば、両航空会社はアラスカ航空に代わって国内第5位の航空会社となり、フロリダ州でジェットブルーの存在感が高まるはずだった。ラテンアメリカ、およびダラス、ラスベガス、アトランタなど、ジェットブルーの存在感が限られているいくつかの主要都市。

アラスカ航空とハワイアン航空も2023年に合併する計画を発表したが、司法省は今のところこの合併案を阻止する動きは出していない。アラスカ航空とハワイアン航空は、ジェットブルー航空やスピリット航空に比べて重複する直行便が少なく、両航空会社のコスト構造と価格設定は似ています。